Aus neutraler Sicht von Albert Jörimann "Die Deutsche Bahn"

[30. Kalenderwoche]
Vermutlich ist die Hitzewelle für dieses Jahr verebbt, sodass jetzt auch die Klimaanlagen in den Intercityzügen der Deutschen Bahn wieder funktionieren, uff, auch diese schlechte Publicity wäre ausgesessen, und die ausführliche Mängelrüge in der Illustrierten «Stern» dürften die EinwohnerInnen angesichts des heran- und vorbeibrausenden Sommerurlaubs schnell vergessen.

Unsereiner jedoch vergisst nicht so leicht und erinnert sich in erster Linie daran, wie sich Mercedes Daimler Benz vor bald 15 Jahren daran machte, mit ihrer Tochtergesellschaft AD Tranz die Überreste der europäischen Eisenbahnindustrie einzusammeln und einzustampfen: freie Fahrt dem schrankenlosen Automobilismus!, und nach getaner Arbeit wurde AD Tranz dann liquidiert. Dieser Prozess ist wirklich memorabel, da sich hier mehrere Entwicklungslinien kreuzen; vor allem aber muss man sich einfach vergegenwärtigen, dass solche Attacken auf einen ganzen Sektor unmöglich von einer durchgedrehten Unternehmensleitung alleine beschlossen werden, sondern dass dahinter Kalkül und Absprachen auf Regierungsebene mindestens innerhalb eures schönen Landes steckten, aber wahrscheinlich darüber hinaus. Ich tippe auf eine ganze Reihe strategischer Absprachen im Rahmen der Planung der Nach-Wende-Zeit. Das Kalkül umfasste unter anderem die vorsätzliche Sabotage der verbliebenen Eisenbahnwerke im ehemaligen Osteuropa, von denen man in der Folge nie mehr was gehört hat; stattdessen bauten die deutschen Automobilhersteller und zusammen mit ihnen auch die Franzosen und Italiener usw. usf. ihre Montagehallen in den damaligen Billiglohnländern, kassierten dafür Milliarden an Förderzuschüssen aus EU-Töpfen und spielten sich als Entwicklungshelfer auf. Einkommen durch Arbeit, Arbeit durch Kraftfahrzeuge. Auch in der Schweiz gaben die Eisenbahnfabriken bzw. die entsprechenden Abteilungen in den Großkonzernen reihenweise den Geist auf; allerdings erhob sich aus diesen Trümmern wundersamerweise ein Kleinbetrieb, der unterdessen ganz Europa mit seinen Fahrzeugen beliefert, aber das ist eine andere Geschichte. Die deutsche Bahn ihrerseits legte zwischen 1994 und 2006 laut dem Stern 14 000 Kilometer Gleise still, baute 60 000 Weichen und Kreuzungen ab und machte tonnenweise Bahnhöfe dicht. Das Konzept erscheint im Nachhinein glasklar: Deutschland sollte möglichst rasch an die französischen SNCF angepasst werden, welche zwischen den großen Zentren bzw. zwischen Paris und den Nebenzentren Hochgeschwindigkeitszüge auf Hochgeschwindigkeitstrassen führt, während der Rest nur noch aus Folkloregründen aufrecht erhalten und mit drei 100 Jahre alten Zugpaaren pro Werktag bedient wird. Dies schien der deutschen Regierung ein derart brillantes Konzept, dass man die DB sogar privatisieren wollte, wobei dies bei Lichte betrachtet für die Bahn nicht zwangsläufig ein großes Unglück hätte sein müssen, denn so viele Subventionen wie die deutschen und europäischen Automobilhersteller erhalten für die Einrichtung von Arbeitsplätzen wo auch immer auf diesem Kontinent, so viele Gelder kann ein Staatsunternehmen niemals einstecken, ohne dass die bürgerliche Opposition Zeter und Mordio schreit, und die SPD bzw. die Grünen würden es vor diesem Hintergrund schon gar nicht mehr wagen, für die Bahn überhaupt Gelder im größeren Rahmen zu fordern. – Wie auch immer: Die Deutsche Bahn ihrerseits blieb nicht faul bzw. blieb konsequent und machte sich auf, zu einem der größten europäischen Speditionsunternehmen zu werden, zu Wasser, in der Luft und auf dem Land, nämlich auf der Straße. War es nicht bei der Fußball-Weltmeisterschaft 2006, als die Deutsche Bahn der Logistikpartner des Anlasses war und mit dem eigenen Transportunternehmen Schenker sämtliche Transporte auch sauber erledigte, wobei mit Sicherheit kein einziges verlorenes Gramm an Transportgut je einen Zentimeter auf der Schiene befördert wurde? Doch, doch, doch, es war so, und insofern gehörte die Deutsche Bahn eben gleich von Anfang an zu diesem Schienen-Liquidationsmanöver der Automobilindustrie in Abstimmung mit der Bundesregierung und eben mit der Führung der deutschen Bahn.

Die Deutsche Bahn hat sich derart konsequent auf ihre Schenker-Logistikschiene konzentriert, dass kein Platz mehr übrig blieb für die Betreuung des ursprünglichen Geschäfts, na ja, eben, des Bahngeschäfts. Kein Wunder, stehen keine Mittel bereit für den Unterhalt, fehlen die notwendigen Ersatzkompositionen, und kein Wunder, kann der Bahnchef Rüdiger Grube im Stern sagen: «Wir haben von der Industrie fast nie Züge geliefert bekommen, die leisten, wofür wir bezahlt haben» – könnt Ihr Euch das vorstellen, geschätzte Hörerinnen und Hörer, was das bedeutet? Der Bahnchef hat laut eigenen Angaben jahrelang Schrott geliefert erhalten und nicht mal gepiepst. Wow!, das ist aber ein guter Bahnchef, den ihr da habt, eben: Rüdiger Grube heißt er. Gratulation. Und wer sind die Lieferanten? Siemens und Bombardier, wenn mich nicht alles täuscht, wobei vor allem zu Siemens jeglicher Kontakt des Bahnchefs völlig undenkbar erscheint, wie? Oder sind die Schmiermittel bzw. -gelder nicht so geflossen, wie es geplant war?

Immerhin haben wir mit diesem Gespann aus Siemens und Bombardier jene Akteure lokalisiert, welche sich mit dem verbliebenen Eisenbahngeschäft noch befassen, eben neben einigen kleineren Playern wie Stadler Rail, und wenn ich schon dabei bin, kann ich nicht umhin, den italienischen Automobilbauer Fiat noch zu erwähnen, welcher nämlich seit Jahren ebenfalls Züge liefert, nämlich untaugliche Kompositionen für ein Joint Venture der schweizerischen und der italienischen Staatsbahnen mit dem schönen Namen Cisalpino; anfangs Jahr ist unserer SBB der Kragen endlich geplatzt, und sie hat dieses Joint Venture aufgelöst und betreibt nun diese Fiat-Schrottzüge einfach selber, so schlecht es halt geht.

Ihr seht, auch in der Schweiz sollte man sich nicht allzu weit aus dem Fenster lehnen. Unseren nicht mehr ganz, aber doch immer noch relativ neuen Chef der Schweizer SBB haben wir ja auch von der DB bezogen, der war dort unter anderem zuständig für die Berliner Verkehrsbetriebe, Ihr wisst schon, jene Unternehmung des öffentlichen Verkehrs, welche der Deutschen Bahn im Kleinen vorgelebt hat, wie man Gelder spart beim Unterhalt und wie man wahrscheinlich eben von der Industrie nur Ramsch geliefert erhält. Andreas Meyer heißt dieses Talent, und es ist dementsprechend wohl kein Zufall, dass er vor zwei Monaten eine weit reichende Kooperation der Deutschen Bahn mit den Schweizerischen Bundesbahnen im Bereich Güterverkehr angekündigt hat – da weiß man doch einigermaßen, was man zu erwarten hat. Schenker Schweiz wird irgend einen Großkotznamen erhalten mit viel Eisenbahn im Namen drin, und in Tat und Wahrheit sollen auch noch jene 22% des Güterverkehrs auf die Straße verlagert werden, die in der Schweiz jetzt noch auf der Schiene transportiert werden, und wir freuen uns schon jetzt tierisch. Es dürfte wohl auch kein Zufall sein, dass dieses Talent Meyer anfangs dieses Jahres den bekannten und kompetenten Leiter der nationalen schweizerischen Tourismus¬organisation zum Leiter Personenverkehr berufen hat; beziehungsweise der Zufall hört dort auf, wo Jürg Schmid bereits nach einem Monat und noch in der Probezeit den Bettel wieder hinwarf und zurückkehrte auf seinen vorigen Posten. Als oberster Touristiker in diesem Land weiß er nämlich haargenau, was er mit dem funktionierenden öffentlichen Transportwesen für Trümpfe in den Händen hat, und als er dann gesehen hat, welche Crew da rund um Andreas Meyer schuftet und mit welchen Zielsetzungen, ist es ihm wohl umgehend schlecht geworden.

Aber das sind bloß die Schweizer Seiten des Bahn-Schlamassels, und wir wollen gemeinsam hoffen, dass die SBB stark genug ist, um auch solche DB-Esel zu überleben; was aber die DB selber angeht, so würde ich Euch dringend zur Gründung einer Volksfront raten, welche dieses Unternehmen von Grund auf umstülpt und wieder zu dem macht, was es laut Verpackungsangaben auch sein sollte. Ich erzähle Euch ein schönes Beispiel: Die Stadt Genf setzte vor 60 Jahren alles auf die Karte Automobil und riss sämtliche Straßenbahnschienen heraus bis auf eine einzige, letzte, verbliebene Linie, ich glaube, es war die Nummer 12 und nicht die 13. Und wisst Ihr, was sich seit 5 Jahren zuträgt? In Genf werden wieder Straßenbahnschienen verlegt. Gegenwärtig sind es wieder 5 Linien, und fast jährlich kommt eine neue dazu. Die Genferinnen und Genfer sind begeistert. Mit anderen Worten oder um Toyota zu zitieren: Nichts ist unmöglich, und um alte demokratische Weisheiten zu zitieren: Man muss aber das Seine dazu beitragen. So ne Mechanismen oder Gefäße, in denen der Volkswillen seinen Ausdruck findet, gibt es in Deutschland wohl noch nicht so toll. Dann tut halt mal was dafür. Die Fragestellung würde in etwa lauten: Wie zwingen wir ein staatliches oder halbstaatliches Unternehmen dazu, seinen Unternehmensauftrag zu erfüllen? – Das sollte doch in einer fortgeschrittenen Gesellschaft aus aufgeklärten Konsumentinnen und Konsumenten nicht allzu schwierig sein? – Ich wünsche dabei viel Spaß und Glück.

Und falls das nicht gelingt, kann ich Euch vielleicht eine andere Methode vorschlagen, zum Beispiel den hermetischen Weg? Es gibt da so ne Seminare, zum Beispiel die Nummer 1 zur Erweckung der Kundalilni-Kraft. Punkt eins auf der Tagesordnung ist die Erweckung der Kundalini-Kraft, Punkt zwei die astrale Hellsicht, Punkt 3 die Begegnung mit dem Höheren Selbst und Punkt 4 die Transformation des Geistes. Das Seminar 2 widmet sich der Öffnung des dritten Auges mit folgenden Tagesordnungspunkten: Eins, Öffnung des dritten Auges, Zwo, Zugang zur Akasha-Chronik und Karma-Auflösung, Drei Aura-Reinigung und Aura-Schutz, Punkt vier Wahrnehmung von Lichtwesen und Lichtwelten und Punkt 5 schließlich gilt der Transformation der Seele. Im Seminar 3 entdecken wir das innere Potenzial und aktivieren unter Tagesordnungspunkt 2 die vier Urkräfte Orakelwissen, Selbstheilung, Wandlungskraft und Wunscherfüllung; im Seminar 4 geht es um die Arbeit mit Tarot-Energie. Ich frage mich angesichts solcher Angebote nur eins: Würde es etwas nützen, wenn man die Deutsche Bahn bzw. deren Führungsetage mal in solche Seminare schicken täte? Meine Vermutung ist aber eine andere, nämlich dass deren ihre Strategien justament in solchen Seminaren entworfen worden sind. Wenn das Management einer Firma einen derartigen Bruch abliefert, dann muss das daran liegen, dass die Tag und Nacht die Energie des kosmischen Juwels suchen und sich mit der Transformation des Unterbewusstseins befassen, anstatt fristgerecht jenes Material zu ordern, das für einen ordentlichen Betriebsablauf notwendig wäre.

Albert Jörimann

Hier findest du alle Kolumnen von Albert Jörimann des Jahres 2007-2010

Albert Jörimann
29.07.